Naikan Performa Honda Supra X 125

Salam Biker's

Motor yang nampang di atas mesti keren deh, udah irit, tenaga lumayan, bisa buat kemana aja, eh bisa juga buat cewek nempel tuh kalaw ada yang mau hee ketawa. nah selera anak muda sekarang kan motor tuh dibikin kenceng dikorek abis2an. selain biaya besar juga bisa ngerusak komponen mesin tuh..neh aku kasih saran buat naikin tenaga motor ini dengan Duit yang minimalis tapi lumayan lah.sapa tau aja bisa bantu kamu semua..kalaw ga kepake ya gpp lah biarin aja gak usah digubris neh tulisan he.he

Untuk membuat laju Honda Supra X 125 (HSX125) non-injeksi agar lebih kencang dengan minim korekan. Namun sebelumnya kita mesti pintar membaca kekurangan performa mesin HSX125. Kekurangan paling menonjol HSX125 adalah mesin ngedrop begitu oper ke gigi 4. dari sini kita mesti curiga kalau gejala ini berkaitan dengan rasio girboks. Coba tes motor standar, pasti bakal ketahuan kalau gigi 1 dan 2 nya bias panjang-panjang. Standar aja gigi 2 bisa tembus di angka kecepatan 75 km/jam. Begitu girboks dibongkar, tercatat spek rasio gigi 1 : 35/14, gigi 2 : 31/20, gigi 3 : 23/20, dan gigi 4 : 24/26. Nah, kelemahan terlihat pada rasio gigi 4 yang terlalu overdrive sehingga motorpun ngedrop di gigi 4. Melihat kelemahan seperti ini, yakni gigi akhirnya ngedrop, maka penyelesaian paling umum adalah dengan ganti rasio atau meningkatkan perbandingan kompresi. Untuk peruntukan harian, pilihan paling rasional adalah dengan meningkatkan rasio kompresi. Kasus untuk HSX125, muka pistonnya cekung, yang artinya pilihan piston yang bisa diaplikasikan untuk meningkatkan kompresi adalah dengan piston dengan muka rata atau flat. jika pasang piston jenong tentu perbandingan kompresi terlalu melejit.

Sebagai pilihan cukup pasang piston Izumi atau DG atau Daytona untuk HSX125. Atau kalau mau murah meriah, piston standar tetap bisa digunakan, tapi blok silinder dipapas sebanyak 1mm. Ini secara otomatis menaikkan muka piston sebanyak 1mm. Namun agar kompresi tak terlalu naik, maka muka piston harus dibabat sebanyak 1mm. Hasilnya muka piston HSX125 menjadi rata atau flat. Perlu diperhatikan juga bahwa tinggi tepi blok silinder terhadap muka piston diset 0,2 – 0,3mm. Pada kasus tertentu ternyata jarak antara muka piston dan tepi blok pernah ditemui 0,6mm, yang mana menjadikan efek pembakaran terlalu luas. Efek berikutnya adalah kemampuan mesin pada putaran menengah ke tinggi pun anjlok. Langkah pemapasan ini saja dengan kem dan CDI standar bisa membuat top speed motor 125 – 130 km/jam dengan catatan kondisi motor normal/tidak dimodifikasi yang memungkinkan terjadinya hambatan laju.

Selain itu karburator juga diset dengan setelan angin taruh di 1,25 putaran, kemudian ganti spuyer main jet dari standarnya75 menjadi80. (sumber Majalah R2)

Oh ea bro… sebenarnya ada juga beberapa tips yang mungkin bias dilakukan untuk mengangkat tuh performa motor Honda Supra X 125 yaitu dengan :

Mengganti per koping dengan daya pegas yang lebih keras bias aja dengan motor lain seperti tiger atau mega pro tapi kalaw ukuran diameter gak pas mesti ngerusak rumah kopling tu di bubut, alternatif lain bisa pake yang instant tuh banyak di bengkel2 speed shop atau yang nyediain yaitu pake per kopling buat balap alias racing kayak TDR, HRP, BRT, Daytona, Kitaco dll.

atau kalaw nggak bisa dulu dengan menambah ring di baut pengunci kampas kopling cukup satu atau dua aja.

Yang ke dua neh masih ada hubugannya ma kopling yaitu mengubah daya cengkram kampas kopling biar gak selip pada saat motor berjalan. Untuk kmpas kopling bias lo ganti dengan kampas2 kopling buat balap yang merek2nya juga hampir sama dengan yang di sebutin tadi di atas harganya ya lumayan tapi tu bias buat motor lu gak selip, maksudnya waktu kita pindah gigi gak ngedrop banget lah gak kaya pake standard tarikan juga tambah, di tanjakan bisa stabil. Jadi intinya tenaga mesin semuanya tersalur ke tramsmisi.

Trus lo juga bias ganti tu cdi ma CDI racing yang gak ada limiternya (pembatas RPM tertentu) banyak sekarang CDI merek yang buat balap memproduksi buat harian ato standard, misal BRT  ato Rextor yang buat karisma bisa dipake plek di supra x 125 . itu bisa menambah toop speed ma naikin pengapian.

oke selamat dah baca ya...bagi yang mau coba silahkan...

ASSESSMENT CENTER

I. Pengertian.

Assessment Center merupakan suatu proses penilaian / rating yang dinilai sophiscated dimana dalam isinya diarahkan sedemikian rupa sehingga kita dapat meminimalisasikan timbulnya penyimpangan/ bias yang sangat mungkin terjadi, sehingga dapat dipastikan kandidate tenaga kerja yang terlibat dalam proses penilaian tersebut memperoleh suatu kesempatan yang sama untuk memunculkan potensi.

Menurut buku pegangan 'Industrial and Organizational Pshycology' (Psikiologi Industri clan Organisasi) yang diedisi oleh Dunnette, istilah 'assessment center' berarti:

“Serangkaian aktivitas yang distandarisasi dari suatu kelompok yang memberikan dasar untuk menilai atau memprediksi tingkah laku individu yang dikenal atau dipercaya memiliki relevansi dengan pekerjaan yang dilaksanakan dalam kerangka organisasi.”



Sehingga bila disimpulkan Assesment center merupakan suatu metode yang dapat dipertanggungjawabkan dan komprehensif untuk memperoleh informasi secara akurat dan lengkap yang berkaitan dengan kompetensi jabatan, baik kompetensi potensial, kompetensi aktual untuk performance management dalam mendukung proses peng ambilan keputusan.

II. Ruang Lingkup Assessment center

Perlu ditekankan bahwa istilah 'assessment center' menunjukkan pengertian proses, bukan tempat. Istilah pusat hanya menunjukkan bahwa proses penilaian ini dapat kadang-kadang dilaksanakan pada lokasi terisolasi atau tempat yang terpisah dari lingkungan kerja normal. Proses assessment mencakup penggunaan berbagai jenis perangkat seleksi dan evaluasi peserta assessment center (assessee) oleh banyak penilai (assessor). Biasanya, prosedur ini memakan waktu satu setengah sampai tiga setengah hari.

Sejumlah dimensi manajerial yang dinilai oleh perusahaan melalui assessment center antara lain:

"Kepemimpinan, kemampuan perencanaan dan organisasi, pengambilan keputusan, kemampuan komunikasf lisan dan tertulis, tindakan inisiasi, energi, kemampuan analisa, ketahanan terhadap tekanan, pemanfaatan delegasi, fleksibilitas tingkah laku, kemampuan melakukan hubungan dengan orang lain (human relation), pengawasan, pengarahan pribadi dan potensi diri secara keseluruhan.

III. Manfaat Assessment Center

Secara singkat berikut ini beberapa manfaat dari assessment center :

· Rekrutmen dan seleksi

· Pelatihan dan Pengembangan

· Perencanaan Suksesi dan Karir

· Pengelolaan Kinerja

· Penghargaan dan Pengakuan

· Hubungan Industrial

· Tahapan untuk proses promosi

· Identifikasi awal kemampuan dan kelemahan para calon pegawai

Lebih lanjut, Bray menyebutkan beberapa manfaat Asesment Centre adalah sebagai berikut:

1. Perekrutan pegawai.

Beberapa organisasi telah mempergunakan proses assessment center sebagai alat pembantu dalam pengambilan keputusan perekrutan pegawai. Perlunya pelaksanaan proses ini dalam prakteknya adalah kenyataan bahwa para calon untuk perekrutan pegawai bukan saja bersedia untuk mengikuti proses penilaian tetapi sering kali terkesan dengan besamya perhatian yang dicurahkan oleh perusahaan untuk progranl perekrutan pegawainya.

2. Indentifikasi awal.

Walaupun point ini merupakan aplikasinya yang terbaru, fungsi assessment center untuk melakukan indentifikasi logis dipertimbangkan pada urutan ke-2, karena hal ini akan mempengaruhi karyawan yang baru saja direkrut sebelumnya. Tujuan dari indentifikasi awal, sampai sejauh ini, adalah untuk mengetahui potensi pelaksanaan pekerjaan manajerial dari pegawai-pegawai non-managemen. Tujuan dari penilaian ini bukan untuk menghambat keputusan promosi akhir para calon ke tingkat manajemen, tetapi lebih untuk mengindentiftkasikan pegawai-pegawai yang memiliki harapan di masa yang akan datang. Maksud yang terkandung ialah untuk memberikan kesempatan pengembangan khusus dan tindakan rangsangan bagi mereka. dengan potensi yang besar, sehingga dapat posisi yang ditargetkan lebih cepat dari yang diperkirakan. Dalam jenis aplikasi ini, semua teknik assessment center dilaksanakan secara perorangan. Tidak dipergunakan latihan secara kelompok.

3. Penempatan.

Salah satu sasaran yang jarang ingin dicapai melalui proses assessment center adalah penempatan. Hal ini adalah wajar karena biasanya proses assessment center lebih dijalankan untuk model manajemen umum daripada untuk pekerjaan-pekerjaan yang bersifat spesifik. Walaupun demikian, assessment center juga mempengaruhi keputusan penempatan pegawai dalam beberapa kasus.

4. Promosi.

Penggunaan yang cukup sering dari assessment center ialah sebagai bagian dari proses promosi. Tipe assessment ini dilakukan untuk berbagai level manajemen yang berbeda. Mungkin assessment center lebih umum dilaksanakan untuk tingkat manajemen bawah, namun banyak organisasi yang membatasi penggunaan assessment center hingga kepada tingkat manajemen menengah. Beberapa organisasi bahkan menggunakannya untuk jabatan yang hampir setara dengan wakil presiden.

5. Pengembangan.

Rekomendasi untuk pengembangan hampir selalu merupakan salah satu hasil dari proses assessment center. Namun assessment center yang dilaksanakan semata-mata untuk tujuan pengembangan adalah jarang.

6. Affirmative Action.

Tujuan baru yang ingin dicapai melalui assessment center ialah untuk program 'Affinnative Action', yang ingin mempercepat promosi bagi kelompok minoritas dan pegawai wanita dalam organisasi tersebut. Program indentifikasi awal adalah sejalan dengan tujuan ini. Banyak perusahaan yang memperkerjakan lebih banyak pegawai dari kelompok minoritas. Proses indentifikasi, pengembangan, dan promosi sering kali sangat panjang, dan adalah perlu untuk mengindentifikasi anggota kelompok minoritas dengan potensi yang lebih tinggi agar dapat maju lebih cepat.

IV. Metode-metode dalam Assessment Center

Metode Assesment Center adalah metode pengukuran potensi/kompetensi karyawan yang memiliki karakteristik:
a. Multi competency: menggunakan beberapa parameter perilaku / model kompetensi
b. Multi Tools: menggunakan beberapa metode asesmen / assessment tools
c. Multi assessor: diukur oleh beberapa asesor
d. Multi process: data asesmen awalnya dibuat secara individu, kemudian di-integrasi-kan secara kualitatif dan kuantatif secara seksama untuk mendapatkan hasil yang seobyektif mungkin dan terakhir untuk memiliki validitas danreliabilitas yang tinggi dilakukan proses quality control.



Berikut ini beragam simulasi dan instrumen ini digunakan untuk memberikan masukan dalam proses evaluasi kompetensi, antara lain :

In-Basket Exercise

Instrumen ini merupakan simulasi dari situasi nyata yang dihadapi pegawai dalam menjalankan tugas sehari-hari. Bentuk dari simulasi ini adalah kumpulan memo atau dokumen kerja yang harus direspon oleh para peserta asesmen.

Group Discussion

Kegiatan ini merupakan diskusi dimana masing-masing peserta diminta untuk membahas suatu masalah guna mencapai konsesus bersama.


Case Analysis

Dalam kegiatan tes ini para peserta diberi suatu materi permasalahan. Para peserta asesmen diminta untuk menganalisa permasalah tersebut dan juga diminta untuk membuat solusi pemecahannya.

Presentation

Dalam kegiatan ini para peserta diminta untuk menyampaikan presentasi. Bahan yang digunakan untuk presentasi ini adalah laporan yang telah ditulis peserta dalam kegiatan Case Analysis.

Test of Creative Thingking

Dalam kegiatan ini, para peserta asesmen diberi satu set pertanyaan yang mencakup berbagai situasi. Para peserta diminta untuk memberikan respon kreatif untuk menangani situasi tersebut.

Behavioral Event Interview

Dalam kegiatan Behavioral Event Interview, para asesor akan mengajukan pertanyaan yang berbasis perilaku kepada asesi. Pertanyaan akan berfokus pada kejadian kritikal di masa lalu yang menyangkut pekerjaan dan pernah dialami oleh asesi.

360 Degree Interview

Dalam kegiatan ini asesor akan melakukan wawancara dengan atasan, rekan kerja dan bawahan para asesi. Pertanyaan akan difokuskan pada kinerja dan integritas asesi.

Role Play

Role play merupakan simulasi dimana para asesi akan dihadapkan pada situasi tertentu; misalnya berhadapan dengan bawahan yang bermasalah atau dengan klien yang tidak kooperatif.

Personality Test

Melalui instrumen ini, para asesi diminta untuk mengisi kuisioner berupa tes kepribadian, yang mengukur beragam tipe kepribadian, tingkat kecerdasan emosi, minat untuk berprestasi dll. Dalam hal ini Management Assessment Center-BPKP telah menggunakan instrumen Personality Test elektonik yaitu PAPI dari PA-Cubiks dan DISC insight.

V. Sejarah dan Keandalan Assessment Center

Metode multiple assessment tumbuh didunia psikologi pada tahun 1930-an. Pemanfaatan assessment center pertama kali untuk seleksi pegawai dilakukan oleh tentara Jerman dan Inggris selama perang dunia ke-2. Setelah PD II metode iini diadaptasi dan digunakan oleh British Civil Service untuk merekrut pegawai staf administrasi. Lalu pada tahun 1950-an American Telephone and Telegraph Company (AT&T) memakainya untuk pertama kali demi kepentingan dunia bisnis. Sejak itu metode assessment center digunakan oleh berbagai negara diberbagai belahan dunia.

Keandalan metode AC ini terbukti dari lebih 50 studi keandalan yang mengindikasikan bahwa Assessment Center dalam memprediksi perfomance dan kesuksesan yang akan datang lebih baik dibanding dengan tool lainnya. validitas metode assessment center sudah teruji dari waktu ke waktu seperti yang diungkap oleh Smith, Greggs and Andrews (1989), seperti terlihat pada tabel berikut ini :
Teknik Pengukuran

Validity


Assessment Centers (promotion)

Work Sample Test

Ability Tests

Personality Tests (combined)

Researched Bio-data

Structured Interviews

Typical Industry Interview

References

0.63

0.55

0.53

0.41

0.38

0.31

0.15

0.13





VI. Waktu penggunaan Assessment Center



Assessment Center sebaiknya digunakan saat :

1. Jika pengembangan yang spesifik menjadi sasaran utama

2. Jika perilaku dianggap member dampak yang sangat besar

3. Jika fairness menjadi isu yang pen ting di antara peserta/kandidat

4. Pada saat seseorang dalam titik transisi yang kritis dalam perjalanan karirnya

5. Jika posisi yang baru sangat berbeda dengan posisi sebelumnya



VII. Hal-hal yang perlu dipertimbangkan

Hal-hal yang perlu dipertimbangkan bila menggunakan assessment center :

1. waktu dan anggaran yang tersedia

2. kemungkinan tidak memperoleh kandidat yang paling sesuai (untuk rekrutmen dan seleksi)

3. perlunya data pendukung yang objektif selain hasil assessment center untuk membuat keputusan yang lebih solid (terutama dalam penempatan, promosi dan transfer)

4. ada kemungkinan untuk mengarahkan kandidat ke posisi lain (rekrutmen dan seleksi, penempatan, promosi dan transfer)

5. hasil assessment center bisa digunakan sebagai identifikasi awal untuk kebutuhan pengembangan.

6. diperlukan program tindak lanjut setelah assessment center untuk menjawab kebutuhan masa depan organisasi (untuk talent management)

7. komunikasi yang tepat pada peserta mengenai tujuan dan pemanfaatan hasil assessment center.

Diambil dari Tugas Mata Kuliah Psikologi atas nama : Nur Lailatul Husna Dkk (Psikologi UNNES '06)

PENDIDIKAN

Contoh :
RENCANA PELAKSANAAN PEMBELAJARAN

Nama Sekolah : SMK

Mata Pelajaran : Pemeliharaan / servis engine dan komponen-komponennya.

Kelas / Semester : XII TKR/ I

Alokasi Waktu : 6 jam x 45 menit

Standar Kompetensi : Memelihara / servis engine dan komponen-komponennya.

Kompetensi Dasar :

a. Mengidentifikasi komponen-komponen utama engine dan komponen-komponen lainnya.

b. Memelihara / servis engine bensin dan diesel dan komponen-kompnennya (tune up)

c. Melaksanakan pemeliharaan / servis komponen.

d. melaksanakan pelumasan.

Indikator :

a. Pembongkaran, pengidentifikasian dan pemasangan komponen utama dan komponen lainnya engine dilaksanakan tanpa menyebabkan kerusakan komponen lain.

b. Pengidentifikasian komponen utama dan komponen lainnya diakses sesuai dengan prosedur perusahaan.

c. Pemeliharaan / servis engine dan komponen-kompnennya tanpa menyebabkan kerusakan terhadap kompnen atau sistem lainnya.

d. Pemeliharaan / servis dilaksanakan dengan menggunakan metode dan perlengkapan yang ditentukan berdasarkan spesifikasi yang sesuai terhadap komponen.

e. Pekerjaan pemeliharaan / servis dilaksanakan dengan pedoman dari industri yang telah ditetapkan.

f. Penggunaan pelumas dilaksanakan tanpa menyebabkan kerusakan terhadap komponen atau sistem lainnya.

g. Data yang tepat sesuai hasil pemeliharaan / servis.

h. Pemahaman informasi yang diakse dari spesifikasi pabrik.

i. Kegiatan pemeliharaan / servis dilaksakan berdasarkan SOP, K3, peraturan perundang-undangan dan prosedur / kebijakan perusahaan.

I. Tujuan Pembelajaran

a. Siswa dapat menguasai cara pemeliharaan / servis engine yang sesuai spesifikasi pabrik.

b. Terampil membongkar, memperbaiki dan memasang komponen utama dan komponen engine lainnya.

c. Siswa dapat cermat dan teliti mengidentifikasi permasalahan dan perbaikannya (troubleshooting).

d. Siswa dapat melaksanakan pemeriksaan komponen komponen utama dan komponen engine lainnya.

e. Siswa dapat melaksanakan standar operasional prosedur perbaikan secara benar.



II. Materi Ajar

a. Prinsip kerja engine.

b. Prinsip kerja engine bensin dan diesel

c. Pembongkaran dan pemasangan komponen utama dan komponen engine lainnya.

d. Pemeriksaan komponen utama dan komponen engine lainnya.

e. Langkah kerja pemeliharaan / servis engine.

f. Menentukan komponen engine yang harus dipelihara / servis.

g. Penggunaan metode dan perlengkapan sesuai spesifikasi pabrik.

h. Langkah kerja pemeliharaan dan perbaikan komponen utama dan komponen engine lainnya sesuai dengan SOP, K3, peraturan perundang-undangan dan prosedur / kebijakan perusahaan.


III. Metode Pembelajaran

a. Ceramah

b. Praktikum

c. Tanya jawab

d. Pemberian tugas

IV. Langkah-langkah Pembelajaran
Prinsip kerja komponen utama dan komponen engine lainnya..
Komponen- komponen utama dan komponen engine lainnya.
Prosedur pemeliharaan / servis engine.
Persyaratan keamanan peralatan / diri, perlengkapan kerja dan komponen.
Daftar pemeriksaan, pemeliharaan / servis engine.
Mengidentifikasi jenis-jenis dari engine dan komponen.
Melaksanakn pemeliharaan engine dan komponen secara berkala.



V. Alat / Bahan / Sumber Belajar

a. Alat yang digunakan selama KBM antara lain :

1. Papan tulis

2. Penghapus

b. Sarana dan Prasarana selama KBM antara lain:

1. Ruang Praktik

2. Engine stand.

3. Absensi kelas

c. Sumber Belajar / Buku Panduan

1. Kajian teori tentang tune-up motor bensin dan diesel

2. Toyota New step 2

VI. Penilaian

a. Teknik : Tes tertulis, tes lisan dan tes unjuk kerja.

b. Bentuk Instrumen : Tes uraian, tes bicara dan tes standar operasional

prosedur.

VII. Latihan
Jelaskan mengapa harus diadakan pemeliharaan / servis engine (tune up)!
Jelaskan prinsip kerja komponen utama engine!
Sebutkan komponen-komponen utama engine dan komponen engine lainnya, beserta fungsinya!
Jelaskan prosedur tune up pada engine secara berurutan!


Mengetahui :

Kepala Sekolah Guru Mata Pelajaran

Kavitasi Pompa

A. Definisi kavitasi

Kavitasi adalah peristiwa terbentuknya gelembung-gelembung uap di dalam cairan yang dipompa akibat turunnya tekanan cairan sampai di bawah tekanan uap jenuh cairan pada suhu operasi pompa. Gelembung uap yang terbentuk dalam proses ini mempunyai siklus yang sangat singkat. Knapp (Karassik dkk, 1976) menemukan bahwa mulai terbentuknya gelembung sampai gelembung pecah hanya memerlukan waktu sekitar 0,003 detik. Gelembung ini akan terbawa aliran fluida sampai akhirnya berada pada daerah yang mempunyai tekanan lebih besar daripada tekanan uap jenuh cairan. Pada daerah tersebut gelembung tersebut akan pecah dan akan menyebabkan shock pada dinding di dekatnya. Cairan akan masuk secara tiba-tiba ke ruangan yang terbentuk akibat pecahnya gelembung uap tadi sehingga mengakibatkan tumbukan. Peristiwa ini akan menyebabkan terjadinya kerusakan mekanis pada pompa.

Satu gelembung memang hanya akan mengakibatkan bekas kecil pada dinding namun bila hal itu terjadi berulang-ulang maka bisa mengakibatkan terbentuknya lubang-lubang kecil pada dinding. Bahkan semua material bisa rusak oleh kavitasi bila dibiarkan terjadi dalam jangka waktu yang lama. Adanya benda asing yang masuk ke dalam pompa akan lebih memperparah kerusakan sebab akan menyebabkan erosi pada dinding impeler. Bagian dari pompa sentrifugal yang paling rawan terkena kavitasi adalah sisi impeler dekat sisi isap yang bertekanan rendah juga tutup impeler bagian depan yang berhubungan dengan sisi isap. Hammit (Karassik dkk, 1976) menemukan hubungan yang rumit antara kecepatan aliran dengan kerusakan pada pompa akibat kavitasi. Kerusakan tersebut akan meningkat seiring dengan kenaikan kecepatan aliran.

Kavitasi dinyatakan dengan cavities atau lubang di dalam fluida yang kita pompa. Lubang ini juga dapat dijelaskan sebagai gelembung-gelembung, maka kavitasi sebenarnya adalah pembentukan gelembung-gelembung dan pecahnya gelembung tersebut. Gelembung terbentuk tatkala cairan mendidih. Hati-hati untuk menyatakan mendidih itu sama dengan air yang panas untuk disentuh, karena oksigen cair juga akan mendidih dan tak seorang pun menyatakan itu panas.

Mendidihnya cairan terjadi ketika ia terlalu panas atau tekananya terlalu rendah. Pada tekanan permukaan air laut 1 bar (14,7 psia) air akan mendidih pada suhu 212oF (100oC). Jika tekanannya turun air akan mendidih pada suhu yang lebih rendah. Ada tabel yang menyatakan titik didih air pada setiap suhu yang berbeda. Sebagai contoh dapat dilihat tabel berikut :

Satuan tekanan di sini yang digunakan adalah absolute bukan pressure gauge, ini jamak dipakai tatkala kita berbicara mengenai sisi isap pompa untuk menghindari tanda minus. Maka saat menyebut tekanan atmosfir nol, kita katakan 1 atm sama dengan 14,7 psia pada permukaan air laut dan pada sistim metrik kita biasa memakai 1 bar atau 100 kPa.

Karakteristik dari kavitasi sebuah pompa akan menentukan gaya angkat isap statik (static suction lift) yang diperlukan untuk pemasangan pompa. Jika zs adalah negatif maka pompa harus ditempatkan lebih rendah dari permukaan air atau dikenal sebagai pompa banjir (submersible pump).

B. Akibat Terjadinya Kavitasi

pengaruh kavitasi dan klasifikasi kavitasi berdasarkan penyebab utamanya. Kali ini kita kembali memperdalam pengaruh kavitasi ini secara lebih detil. Sebelumnya kita telah tahu pengaruh kavitasi secara umum adalah sebagai berikut :

• Berkurangnya kapasitas pompa

• Berkurangnya head (pressure)

• Terbentuknya gelembung-gelembung udara pada area bertekanan rendah di dalam selubung pompa (volute)

• Suara bising saat pompa berjalan.

• Kerusakan pada impeller atau selubung pompa (volute).



1. Kapasitas Pompa Berkurang

Ini terjadi karena gelembung-gelembung udara banyak mengambil tempat (space), dan kita tidak bisa memompa cairan dan udara pada tempat dan waktu yang sama. Otomatis cairan yang kita perlukan menjadi berkurang. Jika gelembung itu besar pada eye impeller, pompa akan kehilangan pemasukan dan akhirnya perlu priming (tambahan cairan pada sisi isap untuk menghilangkan udara).

Kita harus selalu ingat bahwa jika kecepatan fluida bertambah, maka tekanan fluida akan berkurang. Ini artinya kecepatan fluida yang tinggi pasti di daerah bertekanan rendah.

Ini akan menjadi masalah setiap saat jika ada aliran fluida melalui pipa terbatas, volute atau perubahan arah yang mendadak. Keadaan ini sama dengan aliran fluida pada penampang kecil antara ujung impeller dengan volute cut water.

2. Bagian-bagian Pompa Rusak

Gelembung-gelembung itu pecah di dalam dirinya sendiri, ini dinamakan imploding kebalikan dari exploding. Gelembung-gelembung itu pecah dari segala sisi, tetapi bila ia jatuh menghantam bagian dari metal seperti impeller atau volute ia tidak bisa pecah dari sisi tersebut, maka cairan masuk dari sisi kebalikannya pada kecepatan yang tinggi dilanjutkan dengan gelombang kejutan yang mampu merusak part pompa. Ada bentuk yang unik yaitu bentuk lingkaran akibat pukulan ini, dimana metal seperti dipukul dengan ‘ball peen hammer’.

C. Cara Mengatasi Kavitasi

Proses kavitasi begitu rumit dan kurang begitu jelas Sebagai contoh permulaan terjadinya kavitasi adalah sebagai berikut, air yang mengandung udara atau gelembung-gelembung uap air yang disebabkan oleh adanya kondisi setempat yang tekanannya turun hingga dapat menimbulkan penguapan. Pada tempat yang tekanannya lebih tinggi, maka gelembung-gelembung tersebut akan terkondensasi dan pecah dengan tiba-tiba, hal ini akan mengakibatkan tekanan pada roda turbin. Penurunan tekananaliran didalam turbin air disebabkan perubahan energi tekanan menjadi energi kecepatan (Bernoulli). Makin tinggi kecepatan aliran dan makin tinggi Airnya, maka makin tinggi pula bahaya dari pembentukan uap dan kavitasi. Untuk menghindari kavitasi yang besar, maka dalam perencanaan turbin dapat menggunakan perhitungan yang tertentu dengan memasukan harga-harga keamanan dan harga-harga yang berdasarkan pengalaman.

Pabrik-pabrik turbin dan pompa selain mengadakan pengujian terhadap model roda jalan menurut kondisi yang luar biasa juga menyelidiki keamanan untuk melawan kavitasi. Kavitasi dapat dicegah dengan perencanaan, pemasangan, dan pengoperasian turbin sedemikian rupa sehingga tidak ada satu titikpun yang tekanan mutlaknya lebih rendah daripada tekanan uap air. Faktor yang paling kritis dalam pemasangan turbin reaksi adalah jarak tegak antara runner dengan air buangan (Draft head). Dalam memperbandingkan cirri-ciri kavitasi pada mesin-mesin hidrolik sebaiknya ditetapkan parameter kavitasi seperti persamaan 1 berikut: dimana Z1 dan H adalah ditentukan seperti gambar instalasi turbin diatas, merupakan tinggi kenaikan kolom air didalam C, nilai =°barometer air. Pada duga permukaan air laut dengan suhu 20 dimana kavitasi dapat terjadi dinamakans10,1 m. Nilai minimum dari c. Nilainya dapat ditentukan berdasarkan eksperimen untuk mesin dans model tertentu dengan mengamati keadaan operasi pada waktu awal terjadinya kavitasi.

Runner turbin baling-baling kadang kala dipasang dibawah permukaan air buangan untuk mengurangi kemungkinan kavitasi. Selain itu penggunaan baja tahan karat dan perunggu alumunium untuk runner turbin akan meningkatkan tahanannya terhadap kerusakan akibat timbulnya lubang.

Pemeriksaan Terhadap Kapitasi

Pompa yang dirancang digunakan untuk memompa air pada suhu 25˚C pada tekanan atmosfer. Salah satu cara yang digunakan untuk memeriksa kavitasi adalah menentukan Net Positive Suction Head Required (NPSHR­) dan Net Positive Suction Head Available (NPSH­A). Pompa terhindar dari kavitasi jika NPSHA lebih besar daripada NPSHR.
Menghitung NPSHA

Besarnya NPSHA dapat dihitung dengan persamaan (Sularso dan Tahara, 2000)

NPSHA = Ha – Hs – Hls – Hv

dimana :

Ha : head tekanan absolut pada permukaan isap (m)

Hs : head isap (m)

Hls : head kerugian pada saluran isap (m)

Hv : head tekanan uap jenuh pada temperatur pemompaan cairan (m)

Untuk dapat menghitung NPSHA maka terlebih dulu harus dihitung :

a. Head tekanan absolut permukaan isap (Ha)

Besarnya head tekanan absolut permukaan isap dihitung dengan persamaan (Sularso dan Tahara, 2000) :

b. Head isap (Hs)

Besarnya head isap tergantung dari instalasi pompa

c. Head kerugian pada saluran isap (Hls)

Besarnya head kerugian pada saluran isap juga tergantung dari instalasi pompa

d. Head tekanan uap jenuh pada temperatur pemompaan cairan (Hv)

Besarnya head tekanan uap jenuh dihitung dengan persamaan (Sularso dan Tahara, 2000) :

Dengan demikian besarnya Net Positive Suction Head Available adalah :

NPSHA = Ha – Hs – Hls – Hv
Menghitung NPSHR

Besarnya NPSHR dapat dihitung dengan menggunakan koefisien kavitasi Thoma dengan rumus (Lazarkiewics, 1965) :

NPSHR = σ . H

dimana :

σ : koefisien kavitasi Thoma

H : head total pompa pada efisiensi maksimum (m)

Nilai koefisien kavitasi Thoma dapat dilihat pada tabel atau dihitung dengan rumus yang diberikan oleh H.H Anderson yaitu (Lazarkiewics, 1965) :

dengan :

ηh : efisiensi hidrolis pompa

nSQ : kecepatan spesifik pompa



pustaka :
http://agushalul.wordpress.com/2007/08/24/pengaruh-kavitasi-terhadap-kinerja-pompa/
http://wawan-friends.blogspot.com/2009/11/kavitasi-pada-roda-jalan-runner-sudu.html
http://74.125.153.132/search?q=cache:C6zzcGFeoE0J:www.ccitonline.com/mekanikal/tiki-index.php%3Fpage%3Dkavitasi+kavitasi+pompa&cd=24&hl=id&ct=clnk&gl=id

Warna kabel pada kendaraan

Dibeberapa kendaraan terutama sepeda motor warna kabel mempunyai arti sendiri yakni entah itu mengalirkan arus (-) negative/massa ataupun (+) positif. Apabila anda salah merangkaikan kabel tersebut bisa-bisa terjadi konsleting atau hubungan singkat yang mengakibatkan kerusakan komponen kelistrikan tertentu di sepeda motor anda. Berikut ini saya beritahukan tentang perbedaan warna kabel pada sepeda motor di beberapa pabrikan yang mungkin ada manfaatnya apabila anda membuka sendiri atau menyervis sendiri kendaraan anda terutama di bagian kelistrikannya baik body,pengisian, maupun pengapian.
HONDA
Hijau : (-) Masa, berlaku untuk semua negatif
Merah : (+) Aki
Hitam : (+) Kunci kontak
Putih : (+) Alternator pengisian (+) Lampu dekat
Kuning : (+) Arus beban ke saklar lampu
Biru : (+) Lampu jauh
Abu-abu : (+) Flaser
Biru laut : (+) Sein kanan
Oranye : (+) Sein kiri
Coklat : (+) Lampu kota
Hitam-Merah : (+) Spul CDI
Hitam-Putih : (+) Kunci kontak
Hitam–Kuning : (+) Koil
Biru-Kuning : (+) Pulser CDI
Hijau-Kuning : (+) Lampu rem
(Sumber: Sarwono Edi, Staf Divisi Teknik, PT Astra Honda Motor)

KAWASAKI
Hitam-Kuning : (-) Masa
Putih-Merah : (+) Aki
Merah-Hitam : (+) Lampu depan jauh/dim
Merah-kuning : (+) Lampu depan dekat
Abu-abu : (+) Sein kanan
Hijau : (+) Sein kiri
Biru : (+) Lampu rem
Merah : (+) Lampu belakang
Coklat : (+) Klakson
(Sumber: Freddyanto Basuki, Service Department Marketing Division, PT Kawasaki Motor Indonesia. Buku Panduan Sepeda Motor Kawasaki)

SUZUKI
Hitam-Putih : (-) Massa, berlaku untuk semua negatif
Putih-Merah : (+) Pengisian dari magnet
Kuning-putih : (+) Untuk ke penerangan
Merah : (+) Aki
Oranye : (+) Kunci kontak
Abu-abu : (+) Lampu belakang
Putih-Hitam : (+) Lampu rem
Hijau muda : (+) Sein kanan
Hitam : (+) Sein kiri
Kuning-putih : (+) Lampu depan
Putih–Biru : (+) Koil ke CDI
Biru-Kuning : (+) Pulser ke CDI
(Sumber : Pendi Suryanda, Supervisor Training Instruktur Senior Roda Dua PT Indomobil Niaga International)

YAMAHA
Hitam : (-) Masa, berlaku untuk semua negatif
Merah : (+) Arus positif dari Aki
Kuning : (+) Lampu depan jauh
Hijau : (+) Lampu depan dekat
Coklat : (+) Sein kiri
Hijau : (+) Arus beban (penerangan dll)
Putih-Merah : (+) Pulser CDI
Hijau-Hitam : (+) Rem


Diposkan oleh Siswa SMK St.Louis

Lobow – Siapakah Dirimu

Intro : A F#m D 2x

A  F#m       D         A

dengarkanlah hanya tuk kali ini

E          F#m Bm      E

kan ku katakan isi hatiku

A F#m D           A

semuanya kan ku ungkapkan

E         F#m     Bm        E

coba ku lihat apa kau mengerti

Chorus :

A               F#m

karna semakin hari

D               A/C#

kita jalan bersama

E               F#m

tapi aku tak mengenal

Bm       E   A

siapakah dirimu

Int : D

A      F#m        D        A/C#

jika memang cinta kau dan aku

E         F#m      Bm       E

harus berakhir dan menyakitkan

A     F#m        D         A/C#

ku terima pasti kan ku relakan

E         F#m Bm       E

biar tanpaku kau bahagia

Chorus :

A               F#m

karna semakin hari

D               A/C#

kita jalan bersama

E               F#m

tapi aku tak mengenal

Bm           E

siapakah dirimu

A              F#m

sudah lama terasa

D              A/C#

ku selalu mengalah

E                 F#m

atau memang kau inginkan

Bm            E   A

cukup sampai di sini

D                 A/C#

kau takkan pernah tahu dan menyadari

D C#m   E         A F#m D

hancurnya hati ini

A/C#              E F#m Bm E

hancurnya hati ini

Chorus :

A               F#m

karna semakin hari

D               A/C#

kita jalan bersama

E               F#m

tapi aku tak mengenal

Bm           E

siapakah dirimu

D              A/C#

sudah lama terasa

Bm             F#m

ku selalu mengalah

D                 A/C#

atau memang kau inginkan

Bm                F#m

cukup sampai di sini

D            E    A

cukup sampai di sini


Artikel Lobow – Siapakah Dirimu ini dipersembahkan oleh Lirik & Chord Lagu Indonesia Gratis @ Chordlaguindonesia.com. Kunjungi Juga Download Mp3 Gratis untuk download lagu indonesia terbaru.

KONTROL ELEKTRONIK STABILITAS KENDARAAN (ELECTRONIC STABILITY CONTROL)

BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar belakang

Perkembangan teknologi otomotif pada masa kini dan masa akan datang mengarah pada perwujudan "Inteligent Stability Controlled Vehicle" yang akan betul-betul dapat menjamin keamanan dengan cara ketepatan pengendalian arah kendaraan. Faktor ini akan menjadi semakin penting karena kecepatan kendaraan berkembang semakin tinggi. Perkembangan ini dapat dilihat dari studi pustaka yang telah dilakukan dan beberapa paper seminar internasional yang dihadiri peneliti. Pada saat ini Bosch telah mengembangkan suatu sistem pengendalian arah kendaraan dengan memanfaatkan sistem control Anti Lock Brake System yang disebut Electric Stability Program (ESP). Cao Min pada tahun 2001, mengembangkan suatu konsep "Advance Automotive Control System in Future". Pada tahun yang sama Kihong Park mengembangkan penelitian "Development of Logic for Determining Reference Yaw Rate and Side-Slip Angle for Use in Vehicle Dynamics Control System", Motok Shino dan kawan dari University of Tokyo pada tahun 2002 mengembangkan penelitian "Vehicle Handling and Stability Control by Integrated Control of Direct Yaw Moment and Active Steering". Joost Zuurbier dan kawan dari Delft pada tahun 2002 mengembangkan Vehicle Dynamics Control dalam penelitiannya "State Estimation for Integrated Vehicle Dinamycs Control". Pada tahun yang sama 2002, Pongsathorn Raksincharoensak dan kawan dari Nissan Motor Co, mengembangkan penelitian "Vehicle Lane-Keeping Control by Four Wheel Steering System".
Ketika mobil diajak menikung ban depan cenderung slip keluar dari lintasan normal. Atau, mungkin juga terjadi oversteer yaitu situasi di mana pada saat mobil menikung roda belakang cenderung slip keluar dari lintasan normal. Untuk menghindari dua kemungkinan ini, cara berkendara yang paling aman adalah dengan mengurangi laju kendaraan beberapa meter sebelum memasuki tikungan. Namun, dengan kemajuan teknologi sekarang ini, dua kemungkinan tersebut sudah tak menjadi persoalan bagi dunia otomotif. Apalagi sejak ditemukan teknologi yang dikenal dengan sebutan stability control, yang di pasar otomotif hadir dengan beragam nama meskipun fungsinya sama. Ada yang menyebutnya dengan istilah electronic stability program (ESP), dynamic stability control (DSC), stability traction (StabilTrack) , stability management dll. Pada mobil yang belum mengaplikasikan fitur ini, kurangilah kecepatan saat hendak bermanuver. Selain mengurangi kecepatan, yang harus diperhatikan lagi adalah beri lampu sein sebagai tanda Anda akan berbelok ke kiri atau kanan. Dan bila hendak memasuki tikungan ketika melaju di malam hari, nyalakan lampu dim agar pengendara yang berlawanan dengan Anda bisa mengantisipasi. Kecelakaan mobil menjadi momok pengendara maupun pejalan kaki. Dari tahun ke tahun, jumlah kecelakaan lalu lintas kerap bertambah. Industri otomotif akhirnya menciptakan teknologi pengamanan pada kendaraan. Utamanya, untuk keselamatan pengemudi dan orang lain. Beberapa tahun silam, Volvo mengeluarkan sistem pengamanan preventif dengan menggunakan detector jarak yang terpasang pada bagian-bagian tubuh mobilnya. Tujuannya adalah untuk mengatur jarak aman kendaraan yang dikemudikan dengan kendaraan atau obyek lainnya. Jika jarak aman terganggu semisal ada mobil berjarak sangat dekat dan berpotensi mengancam crash, maka sinyal suara akan berbunyi untuk memperingatkan pengemudi Mengambil Insiatif pencegahannya. Ada empat teknologi keselamatan kendaraan yang kini sudah banyak digunakan. Diantaranya adalah kontrol jelajah adaptif, yakni penggunaan sensor atau radar yang bisa menghitung jarak aman dengan kendaraan sekitarnya. Hal yang sudah ditelurkan oleh Volvo. Sarana ini menjadi penting mengingat jumlah kendaraan di jalan raya yang makin meningkat serta unsur safety di jalan yang harus menjadi prioritas. Cara kerja terkini adalah sensor tersebut men-stimuli secara otomatis injakan pedal gas dan rem yang diinjak pengemudi kemudian mengontrolnya ke dalam batas kecepatan dan handling yang aman. TRW Automotive, perusahaan yang giat mengembangkan sistem pengamanan kendaraan dengan menggunakan radar. Cara kerjanya adalah selalu menjaga jarak aman dengan mobil di depannya meski mobil di depan terjadi pengereman mendadak sekalipun. Pengendaliannya secara otomatis atau atas perintah pengemudi.
Teknologi keselamatan kedua adalah pengingat pengemudi dan deteksi blind spot. Cara ini sama halnya dengan alat jelajah adaptif, namun lebih rinci. Alat pengingat pengemudi mempertegas konsentrasi pengemudi jika kurang awas karena masalah kesehatan atau konsentrasi. Melalui getaran setir, jok, atau alarm, kedipan lampu peringatan, atau indikator lainnya, pengemudi senantiasa diingatkan untuk tetap mengontrol kendaraannya.

BAB II
PEMBAHASAN

A. Fungsi Sistem ESP/ESC
Electronic Stability Control (ESC) dirancang membantu pengemudi untuk mempertahankan kontrol kendaraannya pada manuver kecepatan tinggi atau di jalan licin. Biasanya kondisi itu menimbulkan gejala oversteer atau understeer. ESC mengaplikasikan rem dan kontrol mesin untuk mengendalikan mobil tetap dijalurnya.
Riset di USA pada 2004 menunjukkan efek signifikan ESC mengurangi resiko fatal pada kecelakaan tunggal. Para peneliti dari Insurance Institute Highway Safety (IIHS) menguatkan hasil penelitian 2004 dengan menunjukkan bahwa ESC mengurangi resiko fatal hingga32% pada kecelakaan antar kendaraan. Penelitian ini juga mengkonfirmasi pada kecelakaan tunggal ESC bisa mengurangi resiko fatal hingga lebih dari 40%. Para peneliti memperkirakan, jika semua mobil dilengkapi ESC, maka 10,000 kecelakaan fatal di jalanan USA bisa dihindari setiap tahun. Penemuan ini mengindikasikan ESC seharusnya jadi standar pada setiap kendaraan," kata Susan Ferguson, senior vice president for research lembaga itu."Jaranrg adalah teknologi safety yang menunjukkan efek begitu besar dalam mengurangi kecelakaan fatal."
Di USA, saat ini 40% kendaraan penumpang keluaran 2006 sudah dilengkapi ESC sebagai perlengkapan standar dan 15 % menawarkannya sebagai optional. ESC menjadi standar di tiap model Audi, BMW, Infiniti, Mercedes-Benz dan Porsche keluaran 2006. Cadillac, Jaguar, Land Rover, Lexus, Mini, Toyota, Volkswagen dan Volvo juga menawarkan pada setiap model, setidaknya optional.
Di Indonesia, mobil-mobi premium biasanya sudah dilengkapi dengan perangkat ini. Bisa jadi pertimbangan harga menyebabkan ESC tidak dipasang di mobil-mobil kebanyakan. Di USA sebagai ESC ditawarkan antara $300 - $800 sebagai sistem tunggal. Bila dilengkapi fitur-fitur lainnya harganya dengan cepat naik diatas $1000

B. Gambaran Umum

ESC diperkenalkan pertamakali oleh Robert Bosch GmbH, perusahaan komponen otomotif ternama Jerman. Sistem ini disebutnya Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) yang pertamakali dipakai Mercedes-Benz dan BMW tahun 1995. Continental Automotive System kemudian menawarkannya ke pasar lebih luas dengan nama Electronic Stability Control yang kemudian jadi nama generik, meskipun banyak produsen otomotif memakai nama lain untuk versinya masing-masing.

ESC terbilang baru. Baru beberapa tahun lalu para peneliti mendapat data yang cukup untuk menganalisa efeknya terhadap kecelakaan sesungguhnya. Dengan menggunakan data-data Fatality Analysis Reporting System dan laporan polisi mengenai kecelakaan di 10 negara bagian antara 2001 - 04, IIHS membandingkan rate kecelakaan untuk sedan dan SUV (model yang sama) yang menggunakan ESC dan tidak.
ESC diketahui memberikan manfaat lebih besar untuk SUV dibandingkan sedan. Reduksi resiko kecelakaan tunggal untuk SUV mencapai 49% dibanding 33% untuk sedan. Banyak kecelakaan tunggal juga membuat mobil terguling. Efektifitas ESC mencegah rollover sangat dramatis. ESC mengurangi resiko SUV terguling hingga 80% dan 77% sedan.
Electronic Stability Program (ESP) atau Electronic Stability Control (ESC) merupakan teknologi keempat yang digunakan dewasa ini untuk pencegah terguling (rollover prevention). Cara kerjanya adalah mengencangkan sabuk pengaman dan mengaktifkan roll bar. Malah ada yang bekerja memperingati kemungkinan mobil terbalik ketika membelok dengan cepat. Untuk peringatan ini, sekaligus mengaktifkan rem dan pengurangan pada tekanan pedal gas. Mercedez Benz dengan electronic roll mitigation, Volvo dengan roll stability control, General Motor (GM) dengan proactive roll avoidance, dan Range Rover dengan active roll mitigation, sudah menerapkan teknologi ini. (BIM)

C. Komponen – Komponen ESP

Gambar 1 : komponen ESP/ESC pada kendaraan

Komponen komponen ESP pada kendaraan meliputi :
1. ESP-Hydraulic unit with integrated ECU
Merupakan rangkaian hidrolik pada booster rem dan roda – roda yang berintegrasi atau di kontrol oleh ECU
2. Wheel speed sensor
Merupakan sensor yang memantau kecepatan putaran roda
3. Steering angle sensor
komponen ini merupakan sensor yang bekerja memantau sudut belok kendaraan pada saat dibelokan ke arah kanan ataupun kiri
4. Yaw rate sensor with integrated acceleration sensor
Merupakan sensor yang berfungsi memantau akselerasi (percepatan) kendaraan
5. Engine-management ECU for communication
Merupakan otak dari system elektronik pada kendaraan yang berfungsi mengatur seluruh system otomatis yang menggunakan sensor elektronik dalam kendaraan


D. Prinsip kerja
Electronic Stability Program, anti over steer & under steer. Teknologi suspensi Mercedes Benz. Basic cara kerjanya adalah mengontrol laju pengendaraan dengan secara selektif memberikan pengereman pada roda yang paling membutuhkan. Dalam kondisi jalan lurus, kendaraan pun melaju lurus di permukaan jalan rata, maka pengereman terpusat pada ke-empat roda secara bersamaan. Namun jika jalan berbelok atau mobil melaju berbelok atau kondisi jalan tidak rata. maka beban pengereman tidaklah terpusat pada ke empat roda secara merata. ESP mengatur pengereman sedemikian rupa agar mobil tidak kehilangan kendali sekalipun pengereman tiba-tiba sewaktu berbelok disertai kecepatan tinggi. ESP bekerja dengan sensor elektronis (48 kilobyte) yang keseluruhannya mengontrol akselerasi, pengereman di berbagai jenis kondisi jalanan, mengontrol putaran masing-masing roda, menurunkan rpm untuk pada kondisi tertentu untuk menghindari selip.
Rem ABS memiliki sejumlah sensor kecepatan dan ESC menambah sensor yang secara kontinyu memonitor seberapa baik kendaraan merespon input dari roda kemudi. Sensor-sensor ini bisa mendeteksi kapan pengemudi kehilangan kontrol karena mobil melenceng dari jalur yang seharusnya dilalui, -masalah yang sering muncul pada manuver kecepatan tinggi atau jalan licin-. Dalam situasi ini, otomatis ESC mengerem ban-ban secara individual untuk menjaga mobil tetap terkontrol. Bila pengemudi melakukan gerakan manuver mendadak, misal menikung terlalu cepat, mobil beresiko hilang kontrol. Maka ESC akan melakukan serangkaian pengereman yang diperlukan dan pada kasus-kasus tertentu juga mengurangi kecepatan mobil agar mobil tetap terkontrol.
Kerja ESP membantu pengendalian mobil ketika kemudi diputar secara mendadak saat kendaaraan tengah melaju dengan kecepatan tinggi. Tidak hanya pada waktu berbelok melibas tikungan, melainkan juga ketika pengemudi memutar setir untuk menghindari objek yang tiba-tiba muncul di depan. Hal itu dapat terjadi karena stability control system menggunakan sensor yang secara konstan memonitor kecepatan putaran masing-masing roda, sudut putaran setir, dan akselerasi lateral (menyamping) . Sistem itu juga memonitor kerja banyak sistem lain, apakah menyimpang atau tidak. Semua informasi itu dikumpulkan oleh komputer, yang akan menentukan apakah mobil itu berjalan sesuai dengan keinginan pengendaranya atau tidak. Dan jika tidak sesuai, stability control system akan mengintervensi dan mengembalikan posisi mobil sesuai dengan yang diinginkan pengendara. Demikianlah kehebatan mobil yang telah mengaplikasikan fitur stability control dalam melindungi dan menjaga keselamatan pengendara meskipun tengah berkendara dalam kecepatan tinggi. Jika mobil mengalami understeer, fitur canggih ini akan menerapkan rem pada roda belakang bagian dalam sehingga mobil tertarik kembali ke lintasan yang seharusnya dilalui. Sementara jika mobil mengalami oversteer, stability program akan menerapkan rem hanya pada roda depan bagian luar sehingga mobil tertarik kembali kelintasan yang seharusnya dilalui.
Electronic Stability Program (ESP®) saat ini sudah diperbaharui dengan fungsi tambahan : the STEER CONTROL steering assistance system. Ini diaplikasikan bersama dengan electromechanical power steering system, untuk membantu servo assistance dalam menjaga kestabilan kendaraan saat sedang dikemudikan.

Gambar 2 : kendaraan tanpa ESP dengan kendaraan dengan ESP
Tabel dibawah ini berdasarkan pada gambar 2 merupakan perbedan kendaraan yang menggunakan ESP dan yang tidak menggunakan ESP

E. Penerapan Pada Kendaraan
ESP telah di aplikasi oleh bebrapa produsen merk mobil ternama di dunia yang di antaranya : Mercedez Benz dengan electronic roll mitigation, Volvo dengan roll stability control, General Motor (GM) dengan proactive roll avoidance, dan Range Rover dengan active roll mitigation, sudah menerapkan teknologi ini. (BIM)
ESP dalam berbagai merk kendaraan mempunyai nama khas yang berbeda namun ada juga merk kendaraan yang tetap menggunakan nama Elektronic stability Program, berikut datar Nama lain ESP di beberapa pabrikan kendaraan di dunia :
* Peugeot: Electronic Stability Programme (ESP)
* Pontiac: StabiliTrak
* Porsche: Porsche Stability Management (PSM)
* Renault: Electronic Stability Programme (ESP)
* Rover Group: Dynamic Stability Control (DSC)
* Saab: Electronic Stability Programme
* Saturn: StabiliTrak
* SEAT: ESP - Electronic Stability Programme
* Škoda: ESP - Electronic Stability Programme
* Smart: Electronic Stability Programme (ESP)
* Subaru: Vehicle Dynamics Control Systems (VDCS)
* Suzuki: Electronic Stability Programme (ESP)
* Toyota: Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM) with Vehicle Stability Control (VSC)
* Vauxhall: Electronic Stability Programme (ESP)
* Volvo: Dynamic Stability and Traction Control (DSTC)
* Volkswagen: ESP - Electronic Stability Programme
* Acura: Vehicle Stability Assist (VSA)
* Alfa Romeo: Vehicle Dynamic Control (VDC)
* Audi: ESP - Electronic Stability Programme
* Bentley: ESP - Electronic Stability Programme
* Bugatti: ESP - Electronic Stability Programme
* Buick: StabiliTrak
* BMW: Dynamic Stability Control (DSC) (including Dynamic Traction Control)
* Cadillac: StabiliTrak & Active Front Steering (AFS)
* Chery Automobile: Electronic Stability Programme
* Chevrolet: StabiliTrak; Active Handling (Corvette only)
* Chrysler: Electronic Stability Programme (ESP)
* Citroën: Electronic Stability Programme (ESP)
* Dodge: Electronic Stability Programme (ESP)
* Daimler: Electronic Stability Programme (ESP)

* Holden: Electronic Stability Programme (ESP)
* Hyundai: Electronic Stability Programme (ESP), Electronic Stability Control (ESC), and Vehicle Stability Assist (VSA)
* Infiniti: Vehicle Dynamic Control (VDC)
* Jaguar: Dynamic Stability Control (DSC)
* Jeep: Electronic Stability Program (ESP)
* Kia: Electronic Stability Programme (ESP)
* Lamborghini: ESP - Electronic Stability Programme
* Land Rover: Dynamic Stability Control (DSC)
* Lexus: Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM) with Vehicle Stability Control (VSC) and Traction Control (TRAC) systems
* Lincoln: AdvanceTrac
* Maserati: Maserati Stability Programme (MSP)
* Mazda: Dynamic Stability Control (DSC) (Including Dynamic Traction Control)
* Mercedes-Benz (co-inventor): Electronic Stability Programme (ESP)
* Mercury: AdvanceTrac
* MINI: Dynamic Stability Control
* Mitsubishi: Active Skid and Traction Control MULTIMODE and Active Stability Control (ASC)
* Nissan: Vehicle Dynamic Control (VDC)
* Oldsmobile: Precision Control System (PCS)
* Opel: Electronic Stability Programme (ESP)
* Fiat: Electronic Stability Programme (ESP) and Vehicle Dynamic Control (VDC)
* Ferrari: Controllo Stabilità (CST)
* Ford: AdvanceTrac with Roll Stability Control (RSC) and Interactive Vehicle Dynamics (IVD) and Electronic Stability Programme (ESP); Dynamic Stability Control (DSC) (Australia only)
* General Motors: StabiliTrak
* Honda: Electronic Stability Control (ESC) and Vehicle Stability Assist (VSA) and Electronic Stability Programme (ESP)
F. Kelemahan
System ESP dapat bekerja karena adanya baterai karena system ini di kendalikan oleh ECU (engine control unit) yang merupakan system elektronik yang memerlukan energy listrik, jika baterai tidak optimal ataupun mengalami trouble maka system ini tidak dapat bekerja
Untuk pengemudi yang tidak memperhatikan , karena menggunakan ESP, ada pengemudi yang merasa bisa ngebut sesuka hatinya ketika melewati tikungan, melewati batas yang dapat ditoleriri mobil atau sistem ESP. Bila ini terjadi, mobil akan terbanting dengan sangat keras dan menimbulkan bahaya lebih besar.

BAB III
PENUTUP

A. Simpulan

Elektronik stability program/control merupakan system yang dikontrol otomatis oleh ECU yang bertujuan untuk menjaga keselamatan berkendara. System ini dirasa sudah cukup bagi setiap kendaraan dan terbukti mengurangi kecelakaan. Alangkah baiknya apabila setiap kendaraan mengaplikasi system ini karena sangat bermanfaat sekali guna mengurangi resiko kecelakaan dalam berkendara.

B. Saran
ESP juga dikritik karena sejumlah pengemudi merasa fitur membatasi eksplorasi pengemudi terhadap perilaku dinamis mobil mereka. ESP 'merampok' kesenangan mereka berkendara, katanya. Karena itu, beberapa perusahaan otomotif menawarkan sistem dimana pengemudi bisa memilih untuk menghilangkan fungsi ESP. Yang lain menambah batas toleransi oversteer atau understeer sebelum ESP menginterverensi. Ada juga pengemudi yang memodifikasi ESP mereka.

DAFTAR PUSTAKA

http://www.aa1car.com/library/stability_control.htm
http://www.racq.com.au/motoring_advice/safer_cars#left_nav
http://forum.otomotifnet.com/forum/archive/index.php/t-3313.html.
http://forum.otomotifnet.com/otoforum/showthread.php?t=3313
http://74.125.153.132/search?q=cache:Horw_2sDMnkJ:www.mobilku.com/cgi-bin/index.cgi%3Fp%3D9022%26id%3D66+fungsi+sistem+esp+elektron

teknik pengecoran_treatment logam

HEAT TREATMENT (PERLAKUAN PANAS) PADA LOGAM/LOGAM CAIR SAAT PELEBURAN

A. Definisi
Heat Treatment: Sebuah kombinasi dari operasi pemanasan dan pendinginan yang diterapkan pada suatu logam atau paduan dalam keadaan padat untuk mendapatkan kondisi yang diinginkan atau properti. Heating untuk tujuan tunggal adalah bekerja panas dikecualikan dari makna definisi ini. Proses kombinasi pemanasan dan pendinginan yang bertujuan mengubah struktur mikro dan sifat mekanis logam disebut perlakuan panas (heat treatment). Logam yang didinginkan dengan kecepatan dan media pendingin berbeda memberikan perubahan struktur mikro yang berbeda pula. Setiap struktur mikro yang terbentuk (martensit, bainit, ferit dan perlit) merupakan hasil transformasi fasa austenit. Tiap fasa tersebut terbentuk pada kondisi pendinginan yang berbeda-beda sebagaimana yang dapat dilihat pada diagram CCT dan TTT. Tiap fasa memiliki nilai kekerasan yang berbeda-beda
B. Alat/Bahan
1. Tungku /dapur pleleburan logam sebagai tempat treatment
2. Generator udara panas

Gambar 1 : Proses treatment di suatu industri
C. Cara kerja
Teknologi ini menggunakan gas industri seperti nitrogen, hidrogen, karbondioksida (CO2), argon, helium dan methanol sebagai pengganti atau pelengkap atmosfir yang dihasilkan oleh generator gas, dalam furnace heat treatment untuk memodifikasi sifat-sifat besi coran. Hal ini memberikan manfaat yang besar dari segi finansial untuk proses annealing, sintering, brazing, carburising, decarburising, neutral hardening(pengerasan), vacuum backfill, autoclave curing, heat treatment secara cryogenic dan aplikasi pemrosesan lainnya dalam cast iron dan steel foundries

Gambar 2 : Tungku Heat Treatment
D. Contoh Heat treatment dan diagramnya
1. Efek Treatment Pada Struktur Mikro Dan Ukuran Butiran
Pada proses pembuatannya, komposisi kimia yang dibutuhkan diperoleh ketika baja dalam bentuk fasa cair pada suhu yang tinggi. Pada saat proses pendinginan dari suhu lelehnya, baja mulai berubah menjadi fasa padat pada suhu 13500, pada fasa ini lah berlangsung perubahan struktur mikro. Perubahan struktur mikro dapat juga dilakukan dengan jalan heat treatment. Bila proses pendinginan dilakukan secara perlahan, maka akan dapat dicapai tiap jenis struktur mikro yang seimbang sesuai dengan komposisi kimia dan suhu baja. Perubahan struktur mikro pada berbagai suhu dan kadar karbon dapat dilihat pada Diagram Fase Keseimbangan (Equilibrium Phase Diagram).

Fig 6.3 Equilibrium phase diagram for iron – iron carbide system (f.c.c.face – centred cubic: b.c.c. body-cenreed cubic)

Penjelasan diagram:
• Pada kandungan karbon mencapai 6.67% terbentuk struktur mikro dinamakan Sementit Fe3C (dapat dilihat pada garis vertical paling kanan).
• Sifat – sifat cementitte: sangat keras dan sangat getas
• Pada sisi kiri diagram dimana pada kandungan karbon yang sangat rendah, pada suhu kamar terbentuk struktur mikro ferit.
• Pada baja dengan kadar karbon 0.83%, struktur mikro yang terbentuk adalah Perlit, kondisi suhu dan kadar karbon ini dinamakan titik Eutectoid.
• Pada baja dengan kandungan karbon rendah sampai dengan titik eutectoid, struktur mikro yang terbentuk adalah campuran antara ferit dan perlit.
• Pada baja dengan kandungan titik eutectoid sampai dengan 6.67%, struktur mikro yang terbentuk adalah campuran antara perlit dan sementit.
• Pada saat pendinginan dari suhu leleh baja dengan kadar karbon rendah, akan terbentuk struktur mikro Ferit Delta lalu menjadi struktur mikro Austenit.
• Pada baja dengan kadar karbon yang lebih tinggi, suhu leleh turun dengan naiknya kadar karbon, peralihan bentuk langsung dari leleh menjadi Austenit.
Dari diagram diatas dapat kita lihat bahwa pada proses pendinginan perubahan – perubahan pada struktur kristal dan struktur mikro sangat bergantung pada komposisi kimia.
2. Heat Treatment Dengan Pendinginan Tak Menerus
Jika suatu baja didinginkan dari suhu yang lebih tinggi dan kemudian ditahan pada suhu yang lebih rendah selama waktu tertentu, maka akan menghasilkan struktur mikro yang berbeda. Hal ini dapat dilihat pada diagram: Isothermal Tranformation Diagram.

Fig. 6.4 Isothermal transformation diagram for 0.2 C. 0.9% Mn steel

Penjelasan diagram:
• Bentuk diagram tergantung dengan komposisi kimia terutama kadar karbon dalam baja.
• Untuk baja dengan kadar karbon kurang dari 0.83% yang ditahan suhunya dititik tertentu yang letaknya dibagian atas dari kurva C, akan menghasilkan struktur perlit dan ferit.
• Bila ditahan suhunya pada titik tertentu bagian bawah kurva C tapi masih disisi sebelah atas garis horizontal, maka akan mendapatkan struktur mikro Bainit (lebih keras dari perlit).
• Bila ditahan suhunya pada titik tertentu dibawah garis horizontal, maka akan mendapat struktur Martensit (sangat keras dan getas).
• Semakin tinggi kadar karbon, maka kedua buah kurva C tersebut akan bergeser kekanan.
• Ukuran butir sangat dipengaruhi oleh tingginya suhu pemanasan, lamanya pemanasan dan semakin lama pemanasannya akan timbul butiran yang lebih besar. Semakin cepat pendinginan akan menghasilkan ukuran butir yang lebih kecil.

E. Daftar pustaka
http://wartawarga.gunadarma.ac.id/2010/02/heat-treatment-of-steel-terminology/

Driver ACER 4315 Untuk Windows XP

 

Bagi temen - temen yang kesulitan dalam menginstal driver acer aspire 4315 karena driver biasanya tidak suport dengan os(windows) yang kita pakai yaitu windows XP. 

Itu dikarenakan Windows XP belu mengenal Hardisk yang baru - baru ini di pakai di berbagai merk notebook yang salah satunya Acer. Kebanyakan acer aspire memakai suport Windows Vista .Hal ini dikarenakan hardisk yang baru - baru ini dikenal dengan istilah SATA AHCI sedangkan yang dulu dikenal dengan istilah apalah yang sering disebut ATA maaf apabila salah. nah solusi yang terbaik bagi teman-teman yang menggunakan notebook acer yang ingin menggantinya dengan Windows Xp maka bisa mendownload drivernya di sini

 http://support.acer-euro.com/drivers/downloads_gd.html

 caranya: download satu per satu driver yang ada di daftar lalu selamat menginstal notebook anda sendiri tanpa bingung..Semoga bermanfaat......!!!!!!!!!!!!

Pertarungan Panas Di MOTOGP 2010

motogp 2010 akan dimulai pada bulan april tepatnya tanggal 11 april 2010 di sirkuit losail qatar

valentino rossi akan mendapat tekanan yang cukup berat dari bebrapa pembalap muda seperti hirosi aoyama dan teman - temannya yang baru saja naik ke motogp di tahun ini.akankan dia mampu mempertahankan gelar juaranya tahun ini. Dam tidak kalah menariknya ada kelas baru pengganti kelas 250cc yaitu:

kelas moto2 yang juga tidak kalah seru.

kita lihat saja pertarungan pembalap papan atas dunia

berikut jadwal moto gp tahun 2010 terlengkap

info terbaru di : http://www.motogp.com/